6. Aspectos Comerciales
Actores comerciales del transporte marítimo
La complejidad del comercio exige el concurso de múltiples actores, que juegan un papel específico, de conformidad con lo siguiente:
Dueño de la embarcación
Como su nombre lo indica, es el propietario legítimo del buque.
Armador
Persona o empresa que pone en estado de navegabilidad del buque, esto incluye los aspectos materiales necesarios, (tripulación, combustible, documentación, etc.)
Naviero o empresa naviera
El que explota comercialmente la embarcación, y es la entidad responsable ante el cliente de la carga y el servicio marítimo propiamente dicho.
NVOCC (Non Vessel Operador Common Carrier)
El término NVOCC corresponde a la sigla Non-Vessel-Operating Common Carrier, es decir, alguien que se compromete a realizar todos los servicios de un VOCC (Vessel-Operating Common Carrier, línea naviera), pero sin poseer ni operar buques, como su nombre indica, aclara un reporte de Shipping and Freight Resource.
El mercado estadounidense tiene probablemente el mayor número de operadores de NVOCC en el mundo y la Comisión Marítima Federal (FMC, por su sigla en inglés) de EE. UU. regula su funcionamiento en el sector.
Dicho organismo define al NVOCC como un transportista común que proporciona transporte marítimo, emite su propio conocimiento de embarque o documento equivalente, y no opera los buques mediante los cuales se proporciona el transporte marítimo.
Agente de carga
Un agente de carga o freight forwarder es una compañía que se encarga de coordinar el transporte comercial de los envíos para otras empresas. Regularmente, asume la responsabilidad de los envíos hasta que llegan a su destino. Este compromiso depende directamente de los términos de comercio y transporte acordados, así como de los Incoterms determinados.
Un agente de carga te puede decir cuál es el mejor servicio de transporte y la manera más óptima de llegar al destino deseado. Al brindar un servicio de operación logística, ellos son capaces de cubrir desde la transportación, la gestión de información, la preparación de la mercancía y el control de toda la cadena de suministro.
Agente Naviero
El Agente Naviero, según la Convención Marítima Internacional: "es, sobre todo, el servidor del capitán y del Armador del viaje." (El Armador también es conocido como el "Principal" o "Disponent Owner.")
En la práctica, el Agente puede actuar en representación de cualesquiera de las partes en la capacidad que sea requerida según lo acordado con el Armador.
El Agente Naviero o "La Agencia" como es conocida en el argot portuario, se encarga de organizar, supervisar y coordinar todos los aspectos de la visita o "llamada" del buque, desde la asignación de muelle hasta el cierre de cuentas después del zarpe.
Sociedades clasificatorias
En el negocio marítimo y sector de la construcción naval, las Sociedades de Clasificación son organizaciones que agrupan un número importante de profesionales, como inspectores de buques y de equipos marinos, Ingenieros y arquitectos navales, con el objetivo de promover tanto la seguridad de la vida humana en el mar, como la de los buques, así como también la protección del medio ambiente marino, asegurando elevados criterios técnicos para el proyecto, fabricación, construcción y mantenimiento de los buques mercantes y no mercantes.
Servicios del comercio marítimo
El servicio marítimo se clasifica de acuerdo a la frecuencia o recurrencia con lo que el buque hace sus arribos a los puertos como regular o no regular.
Servicio regular
Bajo este esquema, los buques operan mediante un itinerario preestablecido y repetitivo con puertos y escalas fijas. El objetivo es ofrecer espacios en la nave a cualquier usuario que lo requiera, para cargas heterogéneas compatibles con las características del buque que puedan ser mezcladas o agrupadas con otras para su transporte. Aunque en la práctica este servicio se ha intensificado bajo el esquema de carga contenerizada. Las condiciones del transporte son definidas en las tarifas de fletes y en el conocimiento de embarque y no debe haber discriminación de cargadores. La característica fundamental de este servicio, como su nombre lo indica, es su regularidad, cada determinado tiempo (semanal, quincenal, mensual), el servicio se pone a disposición del exportador en una ruta determinada y unas escalas previamente conocidas, independientemente de la carga que exista.
La operación del sistema regular presenta grandes inconvenientes para el naviero, especialmente derivados de la incertidumbre respecto a que los volúmenes de carga sean suficientes para hacer económicamente factible el negocio.
Por tal razón, los armadores que operan en este mercado se han asociado bajo un sistema llamado "conferencias" que es una alternativa que les permite acordar con otros navieros el establecimiento de condiciones uniformes en cuanto fletes, itinerarios y frecuencias, para racionalizar la competencia entre ellos y afrontar con éxito los buques que no están conferenciados, llamados "outsiders" o independientes.
Modalidades: Según los términos de línea "line terms" dentro de los manejos de carga portuarios, existen diferentes modalidades, estas son:
· Libre de gastos de estiba y desestiba " Free in and out" (FIO): Significa que tanto la carga "in" como la descarga "out" están libres de cargos para el armador.
· Libre de gastos de estiba, descarga en condiciones de línea regular "Free in, Out and Stowed" (FIOS): Significa que tanto la carga, como la descarga y el trincado están libres de cargos para el armador.
· Librede gastos de estiba, descarga en condiciones de línea regular "Free in liner out" (FILO): Significa que libera de gasto de carga a la línea, pero no de la descarga.
· Carga en condiciones de la línea y libre de gastos de la desestiba "Liner in Free Out" (LIFO): Significa que libera de gasto de descarga a la línea, pero no de la carga.
· Libre de gastos de estiba, desestiba, trincado y alijado "Free In and Out Stowed and Trimmed"(FIOST): Además de los conceptos excluidos en la cláusula FIOS, lo están también los gastos de trimado; que es una operación complementaria de la estiba, que consiste en el especial acondicionamiento de ciertas mercancías para su transporte marítimo, como por ejemplo: El alijamiento de las cargas a granel de cereales para evitar corrimientos de carga.
Operadores marítimos para carga contenerizada en México A manera de ejemplo , pueden mencionarse las siguientes navieras que de alguna forma prestan servicio hacia y desde los puertos mexicanos.
- H.Stinnes Linien
- Nordana Line
- Costa Container Lines
- K Line
- ECU Line
- Hapag-Lloyd
- China Shipping Container Lines
- Tuscor Lloyds
- CMA CGM
- Nippon Yusen Kaisha Line
- Maersk
Puertos mexicanos y servicios de carga contenerizada y carga general suelta.
A continuación se muestran tablas donde se enlistan los puertos organizados por su región geográfica, donde, a su vez, se menciona el puerto mexicano con el cual mantiene servicio regular en al menos una ruta a través de alguna empresa naviera.
El primer grupo localizado en el Oriente se subdivide a su vez en tres regiones: Lejano Oriente, Medio Oriente y Océano Índico; y por último Oceanía.
El siguiente grupo se ubica en Europa, y a su vez se divide en dos regiones: zona norte, principalmente en el Mar del Norte y el Mar Báltico, y por el otro lado en la zona sur costero al Mar Mediterráneo.
El tercer grupo cataloga a los puertos ubicados en el continente americano, pero solamente al sur de nuestro país, es decir, Centro y Sudamérica. En este caso, la subdivisión se debe a las dos costas mexicanas, la costa oeste, a todo lo largo del Océano Pacífico, y por la costa este, a lo largo del Caribe y el Océano Atlántico.
Por último, encontramos a los puertos de Norteamérica y cuya división también se debe a la costa dónde estos se
encuentran. La costa está conformada por los puertos
a lo largo del Golfo de México y el Océano Atlántico
y la costa oeste bañada
por el Océano Pacífico.
Contrato de transporte de mercancías por agua y conocimiento de embarque.
El conocimiento de embarque no solo es uno de los documentos más utilizados en el comercio internacional, sino que es también de los más complejos y antiguos. Para llegar a él, fue necesario acumular muchas y controvertidas experiencias a lo largo de siglos de actividad marítima. Asimismo, recoge importantes principios de los más famosos convenios internacionales en la materia.
El BL lo único que en realidad hacía en un principio, era dar fe de que una mercancía determinada ya se encontraba a bordo de la embarcación, mientras que el Contrato de Transporte implicaba el traslado de las mercancías de un lugar a otro.
Si bien no se trata de lo mismo, en la práctica se confunden constantemente, o mejor dicho se funden en uno mismo, Así, de conformidad con la Ley de Navegación Art.98, el Contrato de Transporte de Mercancías por Agua constará en el Conocimiento de Embarque, que deberá expedir la empresa naviera o el operador a cada embarcador.
Otra cosa importante, es que el BL funciona como un título representativo de mercancías. El poseedor del BL tendrá derecho exclusivo a disponer de las mercancías que éste ampara, pudiendo enajenarlas.
El BL también es útil en asuntos relacionados con los títulos de crédito, pues ampara las mercancías garantes de un préstamo. Incluso puede servir como comprobante fiscal reuniendo ciertos requisitos que exige la ley aplicable en materia fiscal. Está compuesto principalmente por los siguientes elementos:
Transportista; Destinatario
- Cláusulas genéricas:
- Objeto
- Duración
- Remuneración
- Forma de pago
- Causas de resolución
- Responsabilidad de las partes.
- Legislación aplicable y tribunales competentes
- Cláusulas específicas:
- Formalización del conocimiento de embarque
- Contenido del conocimiento de embarque
- Obligaciones de las partes
- Subcontratación
- Fuerza mayor
I. Carátula del Bill of Lading
Ni la Ley mexicana ni los Convenios Internacionales determinan la forma de este documento, sólo establecen su contenido, a saber: nombre y domicilio de la empresa naviera o del operador y del cargador; nombre y domicilio del destinatario o la indicación de ser a la orden; nombre y nacionalidad de la embarcación, viaje y número de conocimiento de embarque, especificación de los bienes que serán transportados, señalando las circunstancias que sirvan para su identificación; el valor del flete y de cualquier otro cobro derivado del transporte. El señalamiento del sitio en el que las mercancías deberán entregarse al destinatario y el clausulado correspondiente a los términos y condiciones en que las partes se obligan para el transporte de las mercancías por agua ya que son justamente las "letras chiquitas" del reverso del documento.
II. Convenios de referencia
Una de las dificultades principales del BL en el análisis del BL es la constante referencia a diversos instrumentos jurídicos internacionales que en su momento han buscado aclarar problemáticas de responsabilidad surgidas en el comercio y la navegación marítima, tal es el caso que la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque que se adoptó en Bruselas, Bélgica, en 1924 y que se conoce como Reglas de la Haya.
En 1968 la comunidad Internacional revisó algunos de los principios contenidos en esa Convención que a la postre se convertirían en las denominadas Reglas Visby. Más tarde en el puerto de Hamburgo en 1978 se negociaron nuevos principios conocidos justamente como las Reglas de Hamburgo, en vigor desde 1992. Para completar estas referencias, también debemos mencionar las reglas de York/Amberes en 1974 y el Convenio Multimodal de 1980.
III. Estructura de los términos y condiciones
El BL normalmente contiene un artículo de definiciones que buscan aclarar jurídicamente quiénes son los participantes de la contratación del servicio de transporte por agua, principalmente el "carrier", que es el transportista u operador,"merchant", entendida como cualquier persona que posea los bienes sujetos al transporte, bien puede ser el embarcador, consignatario o simplemente el que detente el BL.
En este apartado normalmente hace referencia a los multicitados Convenios Internacionales pero también se da el caso de incluir instrumentos nacionales como el " Carriage of Goods by Sea Act" (COGSA) de los Estados Unidos del 16 de abril de 1963.
Por otra parte, se incluyen definiciones como "Transporte Combinado" distinto a " Puerto a Puerto" que es el movimiento tradicional. Esta aclaración tiene que ver con que la responsabilidad se extiende hasta el lugar para la entrega de la mercancía, que no necesariamente será el puerto.
Tarifa del transportista: Cuando se aprecia una inconsistencia de la tarifa aplicada por el naviero de manera general con respecto a la que aparece en el BL es justamente esta última la que prevalecerá.
Subcontratación: Esta cláusula se conoce como "Himalaya" y estipula que el transportista se encuentra en plena libertad de subcontratar los servicios que considere necesarios para el movimiento de las mercancías, todo o en partes. Lo anterior sin obligación de notificarlo al embarcador.
En virtud de esta disposición, el embarcador no deberá reclamar en ningún caso, a los subcontratistas. De no respetar esta disposición, deberá indemnizar al transportista por las consecuencias que esa acción legal pudiera tener sobre él.
Cláusula de Responsabilidad conocida como Cláusula Paramount: Esta cláusula como su nombre lo indica encierra los aspectos más importantes del BL. Adempas es una de las más extensas y hace referencia a los Convenios y regulaciones pertinentes de conformidad con lo siguiente:
En la práctica, el naviero recibe la carga en "aparente buen orden y condición", sin embargo es necesario que aparezca la anotación "clean on board" a efecto de dejar constancia de que hasta el momento del embarque, las mercancías se encontraban en condiciones adecuadas y si al desembarcarlas se percibe alguna irregularidad, será responsabilidad del naviero.
Embarque puerto a puerto: Este apartado busca acotar la responsabilidad del daño que pueda sufrir la carga antes de la maniobra directa de carga al buque desde el buque. Normalmente se aplican los principios establecidos en las reglas La Haya o las Reglas de La Haya Visby.
Interpretación del BL cuando surgen controversias. Los jueces que deben dirimir sobre las controversias surgidas del Bl, normalmente lo interpretan a favor del embarcador, pues se encuentra en desventaja jurídica ante el naviero, toda vez que en la práctica el conocimiento de embarque es en realidad un contrato de adhesión.
Otro criterio que siguen los tribunales competentes, es apoyarse en las circunstancias específicas del caso, pues ningún contrato se da en el vacío y son los hechos circunstanciales lo que definen en última instancia su interpretación.
Se ha dado el caso que algún embarcador protesta legalmente por las condiciones ilegibles del clausulado del BL, aspecto que le impide entender adecuadamente los términos en que efectivamente se realiza el transporte de sus mercancías, es decir, protesta contra las "letras chiquitas" por chiquitas.
IV. Convenios en materia de conocimiento de embarque.
A continuación reproducimos parte del Artículo tercero donde se estipula lo siguiente:
Después de haber recibido y hacerse cargo de las mercancías, el porteador o el capitán o agente del porteador deberán, a petición del cargador, entregar a éste un conocimiento que expresa entre otras cosas:
- Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías, tal como las haya dado por escrito el cargador antes de comenzar el cargamento de dichas mercancías.
- O el número de bultos o de piezas, o la cantidad, o el peso, según los casos, tal como los haya consignado por escrito el cargador.
- El estado y la condición aparentes de las mercancías.
Sin embargo, ningún porteador, capitán o agente del porteador tendrá obligación de declarar, o mencionar en el conocimiento, las marcas, un número, una cantidad o un peso, cuando tenga razón fundada para sospechar que no representa exactamente las mercancías efectivamente recibidas por él, o haya tenido medios razonables de comprobación.
V. Derechos Especiales de Giro(Special Drawing Right)
En 1969 el sistema monetario internacional sentía la necesidad de generar un esquema que fuera más allá del oro y el dólar con el fin de apoyar el crecimiento del comercio internacional de esa época, por lo que se creó un nuevo activo de reserva avalado por el Fondo Monetario Internacional : El Derecho Especial de Giro (DEG). Paradójicamente, pocos años después de haberse creado este instrumento , se derrumbó el sistema basado en los acuerdos de Bretton Woods y las paridades pasaron a un sistema flotante basado en una canasta de divisas fuertes. Así es DEG perdió su importancia pero sigue estableciéndose su paridad mes con mes.
En 1979 se firmó el Protocolo de Bruselas, también conocido como el Protocolo DEG y que justamente hace referencia a este instrumento internacional dejando atrás los famosos Francos Poincaré.
VI. Avería Gruesa
Debemos recordar que esta figura se basa en la equidad de los que participan en la aventura marítima, pues se refiere al sacrificio de los bienes de uno en beneficio de todos los demás . En términos prácticos significa que si nuestro contenedor se encuentra en la cubierta de la embarcación y por razones de seguridad de la navegación fuera necesario sacrificar ese y otros contenedores para no zozobrar, el capitán tomaría esa decisión haciendo que nuestras mercancías yaza con en el fondo del océano, mientras que las demás llegaron a salvo al puerto marítimo.
- Deben existir tres elementos para su aplicación a saber:
- Que el buque y la carga se encuentren en peligro real e inminente.
- Que exista un sacrificio voluntario deliberado y razonable.
- Que el sacrificio se realice no en circunstancias inusuales sino también de manera inusual y anormal.
- Finalmente que el sacrificio sea exitoso y el viaje continúe.
Esta cláusula obliga a un procedimiento que a grandes rasgos pone en juego lo siguiente:
- El capitán deberá hacer la declaración de la Avería Gruesa ante la autoridad del puerto en donde se encuentre el buque.
- Notificación a todos los agentes de los puertos de destino de la carga de la declaración de AG e instrucciones de retener la carga.
- Nominación del ajustador de AG.
- Obtención de valores de carga.
- Distribución de los bonos de avería.
- Recuperación de los bonos debidamente firmados por los aseguradores de la carga o de un depósito de garantía cuando no se encuentre asegurada la carga.
- Finalmente se determina la contribución que corresponde a cada participante de la aventura marítima.
Tipos de conocimientos de embarque
Nominativo: Se especifica normalmente el nombre del consignatario / desrinatario.No es transferible, ni negociable en banca, por lo que se utiliza poco.
A la orden: Se especifica también la persona del consignatario pero precedida de la expresión "A la Orden de: ", ello permite su transmisión por endoso, Como también son negociables en banca, son los más utilizados.
Al portador: No se especifica nominalmente el consignatario, sino que se considera tal al tenedor, Son transferibles por simple entrega, lo cual significa la máxima facilidad de negociación bancaria, Sin embargo los riesgos derivados de un extravío hacen que se use poco.
En cuanto al acuse de recibo de las mercancías , el conocimiento de embarque puede ser:
Limpio "Clean": Es aquel en que se reconoce por el capitán que las mercancías han sido recibidas a bordo en " perfecto estado y buena condición aparente"
Sucio "Dirty": Es aquel en el que el capitán expresa reservas con respecto al estado y condición de las mercancías, tales como: " barriles usados", "sacos desgarrados" u otras.
Atendiendo la forma en que se efectuará el transporte:
Directo "Through": Cuando entre el puerto de carga y el de descarga hay servicio directo.
Mixto "Combined": Cuando entre en el puerto de carga y el de descarga no hay servicio directo, se extiende por la primera naviera un conocimiento de embarque mixto hasta el puerto de destino, subrogándose los demás transportistas en los derechos y obligaciones mediante contratos entre ellos.
Embarcado "Shipped": Él normalmente extendido a la recepción de la mercancía a bordo.
Para embarque "Received to be shipped": Es un conocimiento provisional que reconoce que las mercancías han sido utilizadas para su posterior embarque.
Bill of Lading Master/ Bill of Lading House
Vale la pena aclarar que las empresas navieras propiamente dichas, son las que emiten el BL conocido como "Master" y que implica su responsabilidad de la carga ante terceros, por ello, este documento en original es indispensable para reclamar las mercancías que ampara. En cambio el denominado "operador" es la persona física o moral que expide el BL "House", pues no tiene la calidad de naviero o armador, pero celebra a nombre propio los contratos de transporte por agua para la utilización del espacio de las embarcaciones que él a su vez haya contratado, Esto según lo estipula el artículo 16 de la Ley de Navegación en vigor en México.
Servicio no regular
En este servicio los buques no operan dentro de un itinerario fijo, las condiciones del transporte son negociables entre las partes, y el objetivo es buscar cargas donde quieran que estas aparezcan.
Bajo este sistema opera el servicio de mercado en graneles donde se maneja una gran variedad de mercancías en grandes cantidades. Los buques "Tramps" operan bajo un fletamento o arrendamiento del buque.
Cuyas condiciones están estipuladas en un documento llamado "Charter party"